Amerikaanse toestanden bij een klassieke Nederlandse industrie
Gisteren was er een bijzonder item bij het 8-uur journaal over de werkgelegenheid in de scheepsbouw. Werd in 2003 de scheepswerf van der Giessen Krimpen aan de IJssel nog gesloten vanwege toegenomen concurrentie en afnemende vraag naar Nederlandse boten (te duur). Momenteel is de werf weer springlevend en is er in de Nederlandse botenbranche een tekort aan 1500 geschoolde technische mensen; waarvan 60% HBO en HBO+. Het grote percentage hoogopgeleiden valt op en valt te verklaren doordat de tankers tegenwoordig vol zitten met elektronica. Ondanks massale interne scholing verwacht men zelfs dat de krapte de komende jaren aanhoudt vanwege de vergrijzing.
Een aantal redenen voor mij om hier nader bij stil te staan:
- Opvallend is de enorme conjunctuuromslag die zich in krap 5 jaar heeft voltrokken.
Was Nederland verworden tot een land dat zich op scheepsbouw gebied alleen internationaal kon meten bij het nauwkeurige werk van afbouwen van luxe jachten en het uitvoeren van de technische installaties aan boord, nu kan het personeel niet meer worden aangesleept. - In een documentaire zag ik enige tijd geleden dat de scheepsbouw in Nederland in de 17e eeuw een vlucht heeft genomen doordat windmolens werden ingezet voor het zagen van grote boomstammen ten behoeve van de scheepbouw. Hierdoor kon ons land in korte tijd een grote zeevloot opbouwen en zijn we jaren de grootste zeevarende handelsnatie van de wereld geweest. Overigens kon de windmolen (met krukas en zaagtoepassing) pas op grote schaal worden ingezet, nadat een 10-jarig octrooi en 3-jarige verlening afliep en de markt explodeerde met houtzaagmolens. Hoe een beschermende constructie voor een ‘uitvinder’ economische groei kan tegenhouden!
- De scheepsbouw lijkt me een sector met een grote aantrekkingskracht op bijna afgestudeerden. Als professional in de dienstensector kijk ik met een jaloerse blik naar hi-tech sectoren waren tastbare (en grote) producten worden vervaardigd.
Zou dit ook spelen bij de jongere professional van tegenwoordig? - Kan iemand met zicht op de revitalisering van de scheepsbouw, zijn/haar diensten ook leveren aan de vliegtuigbouw? Bij Stork Aerostructures worden nu specialistische onderdelen van vliegtuigen geleverd aan Boeing, GulfStream en Airbus. Kan ook hier de sector weer worden opgebouwd naar hoofdproducent van vliegtuigen zoals bij het vroegere Fokker werd gedaan? Wordt Nederland toch niet helemaal een dienstensector.
Gerelateerde artikelen:
- Jobrapido lanceert Nederlandse meta-banenzoekmachine Op de Nederlandse markt voor meta-banenzoekmachines lijkt het al erg...
- “Nederland houdt niet van Nederlandse manager†Dit artikel is te vinden in de Volkskrant on-line. Het...
- Buitenlands talent makkelijker Nederlandse arbeidsmarkt op Buitenlandse artsen die in Nederland een opleiding volgen tot specialist...
3 Comments
→
Ik weet niet of de scheepsbouw jong talent aantrekt. Andere technische sectoren, zoals de automotive hebben wel enige aantrekkingskracht, kijk maar naar de groei van het aantal studenten bij de HAN automotive.
Scheepsbouw heeft één belangrijk iets nodig, namelijk water en dat hebben we in Nederland in overvloed. Dat is naar mijn mening ook een reden dat er weer (of nog) scheepsbouw is in ons land.
Vliegtuigbouw is wat anders. Ik heb enkele jaren in de kantlijn meegedacht aan een eventuele doorstart van Fokker en de uitkomsten van de onderzoeken waren duidelijk, je kunt doorstarten, maar bouwen in Nederland is nagenoeg onmogelijk, ondermeer vanwege de loonkosten.
Ook de ruimte is een probleem, voor vliegtuigbouw heb je start en landingsbanen nodig en dankzij de actieve milieulobby is ook dat een onmogelijk te vervullen voorwaarde.
Nederland zal zich moeten toeleggen op de dingen waar we goed in zijn, engineering en ontwikkeling, laat de bouw over aan andere landen, waar de arbeidskosten lager zijn en de infrastructuur geschikter.
Bouwen van iets tastbaars is voor veel mensen inderdaad een pré volgens mij. Alleen of dat per sé schepen zijn of ook auto’s, boten of hijskranen maakt iets minder uit. Als het maar indrukwekkend is. Een vliegtuig is dat, een sportwagen ook, een Mitsubishi denk ik minder. Maar zeker weten doe ik dat natuurlijk niet, ik ben geen engineer van 20.
Daar zit ook een deel van het Stork probleem, ze maken onderdelen, geen vliegtuigen, en dat is toch minder sexy.
Stork heeft problemen met vliegtuigbouw omdat de oude Fokker garde het gewoon niet naar zijn zin heeft bij Stork, HR probleem van de eerste orde, het gaat om een verschillende cultuur, verschillende CAO’s en zo.
Commitment met een product heeft weinig te maken met wat je maakt. Ook het maken van onderdelen kan een geweldig commitment als gevolg hebben. Het is een kwestie van hoe het management met personeel omgaat. Als de werknemers van NedCar weinig ophebben met Mitsubishu dan is dat omdat ze nog teveel leven in de oude Volvo (lees DAF) cultuur, het commitment naar de DAF was inderdaad groter. Het management doet daar, naar mijn mening, te weinig aan, ze kweken geen Mitsubishi gevoel. Bij enkele toeleveranciers zie je overigens wel een geweldig commitment naar het product.
In principe bouwt iedereen wat tastbaars, wat je ook doet, ook in de dienstensector. De een vind hijskranen mooi, de ander vliegtuigen, de derde de oplossing van een financieel probleem. Mensen verschillen nu eenmaal, en dat is best leuk om te weten.